新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。其于1964年10月1日東京奧運(yùn)前夕開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大坂之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條投入商業(yè)營運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)。目前日本境內(nèi)有8條新干線路線，均為純客運(yùn)服務(wù)，其中包含兩條路線等級較低的“迷你新干線”。新干線以“子彈列車”聞名 。新干線于東京奧運(yùn)前夕開始通車營運(yùn)，第一條路線是連接?xùn)|京與新大坂之間的東海道新干線。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌 - 1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系 - 300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。新干線的穩(wěn)定運(yùn)行全靠日本成熟的的高鐵調(diào)控制技術(shù)，列車發(fā)車間隔可以縮短至5分鐘，是世界上屈指可數(shù)的幾種適合大量運(yùn)輸?shù)母咚勹F路系統(tǒng)之一。除此之外由于全部列車都采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，新干線也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由于采用最前端和最尾端的機(jī)車驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)，搖晃較大、加減速較慢，而無法以僅有5分鐘的班距運(yùn)行。于2007年2月1日開始營運(yùn)的臺灣高速鐵路即采用新干線系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，也是新干線技術(shù)首次向海外輸出。

背景

二次大戰(zhàn)后的1950年代后半期，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)，發(fā)展速度明顯加快，而工商和流通業(yè)尤其發(fā)達(dá)的京濱、中京、坂神地區(qū)成了帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%，而且運(yùn)輸量的年增長率超過全國平均水平，運(yùn)輸能力已達(dá)到極限。當(dāng)時(shí)，日本經(jīng)濟(jì)已開始從戰(zhàn)后復(fù)興向高速增長過渡，為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)富國目標(biāo)，全面加強(qiáng)連接這三大工商業(yè)地帶及周圍地區(qū)的東海道鐵路干線已成迫切需要。為此，運(yùn)輸省于1957年設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日該國有鐵路干線調(diào)查會”，就如何增強(qiáng)東海道鐵路線運(yùn)輸能力問題進(jìn)行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會議批準(zhǔn)了修建東海道新干線的設(shè)想?！叭赵搰需F路干線調(diào)查會”當(dāng)時(shí)提出三種方 案：一是將已經(jīng)復(fù)線化的原有窄軌鐵路線再復(fù)線化；二是鋪設(shè)窄軌新線；三是修

建標(biāo)準(zhǔn)軌新線。經(jīng)過多方研究，要實(shí)現(xiàn)最大限度地提高東海道鐵路線的“速達(dá)性”，修建標(biāo)準(zhǔn)軌新干線成了理所當(dāng)然的選擇。具體地講，主要有如下一些理由：一、與原有的窄軌相比，標(biāo)準(zhǔn)軌能運(yùn)行大型車輛，可確保運(yùn)輸量的擴(kuò)大；二、鋪設(shè)新干線，可通過擴(kuò)大曲線半徑來設(shè)定高速行駛的列車，從而最大限度地縮短到達(dá)時(shí)間；三、修建標(biāo)準(zhǔn)軌新干線可大幅度減少通過城市市區(qū)的部分，從而降低建設(shè)成本；四、可運(yùn)用最新技術(shù)，徹底實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。這樣，修建世界上第一條時(shí)速200公里的高速鐵路“新干線”的計(jì)劃終于落實(shí)了。

1964年奧運(yùn)會在東京舉行時(shí)開始運(yùn)行的東海道新干線，不僅需要總額高達(dá)3800億日元的巨額投資，而且要確保每小時(shí)200公里高速運(yùn)行的安全，為此，需要進(jìn)行多方面的技術(shù)開發(fā)，極大的促進(jìn)了冶金、機(jī)械制造、電子、土木以及與之相關(guān)的服務(wù)行業(yè)的發(fā)展。新干線建設(shè)給日本經(jīng)濟(jì)帶來了巨大影響。由于新干線可在4小時(shí)之內(nèi)將京濱、中京、坂神工商業(yè)地帶及中間城市有機(jī)地連接起來，人員和物資流通環(huán)境大幅度改善，因而大大促進(jìn)了新干線沿線地帶新產(chǎn)業(yè)的形成。

新干線的前身

“特急”在日語中是列車運(yùn)行最高的一級，也就是說它在運(yùn)行時(shí)同線上的車都要避讓。說到在中國的“特急列車”大家也許都會想到日本遺留在中國的”亞細(xì)亞（ァジァ）號“，不錯(cuò)它確實(shí)是”特急列車“。

關(guān)于”満鉄ジテ1形“還要從當(dāng)時(shí)的歷史背景說起。九一八事變后，日本迅速占領(lǐng)中國東北全境，為了更多更快的掠奪東北的各種戰(zhàn)略資源，日本軍部與南滿鐵道株式會社共同制定了對中國東北地區(qū)的鐵路整合方案和計(jì)劃——大東亞高速鐵路計(jì)劃，而”満鉄ジテ1形“就是這個(gè)計(jì)劃中的一部分。根據(jù)”計(jì)劃“滿鐵分別委托三菱重工和日本車輛會社設(shè)計(jì)了兩款機(jī)車，即”亞細(xì)亞號“和”満鉄ジテ1形“進(jìn)行比較試驗(yàn)。

簡單介紹一下”満鉄ジテ1形“：”満鉄ジテ1形“為電傳動(dòng)式流線型柴油機(jī)車（動(dòng)車組）。采用500馬力的柴油發(fā)電機(jī)，在每節(jié)車廂的轉(zhuǎn)向架上都裝有驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)。列車兩端都設(shè)有控制端。該型車一共生產(chǎn)了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃燒室式引擎，另外2列使用了新瀉鐵工所制造的K6D燃油噴注引擎。在1943年的高速運(yùn)行實(shí)驗(yàn)中列車從當(dāng)時(shí)的奉天（沈陽）到新京（長春） - 304.8KM）用時(shí)2小時(shí)58分鐘。高速試驗(yàn)后，其中一列在改裝了日立直流電動(dòng)機(jī)后被送致?lián)犴樳M(jìn)行電氣化運(yùn)行試驗(yàn)（當(dāng)時(shí)撫順炭礦電鐵的電壓已從1100V改為1500V，軌距改為1435mm），并取得成功。后來，因?yàn)樘窖髴?zhàn)爭的爆發(fā)，日本將有限的資源全部投入戰(zhàn)爭，列車的燃油出現(xiàn)問題，不得不在兩種列車中選擇了燒煤的”亞細(xì)亞（ァジ?。┨枴胺艞壛恕睖衡煡弗?形“。新中國成立后，由于中國建國初期石油資源的匱乏，便將所有”満鉄ジテ1形“轉(zhuǎn)交撫順礦務(wù)局改裝成通勤電機(jī)車供工人們上下班使用。

雖然日本放棄了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作為一種技術(shù)儲備被日本人保留了下來。1964年日本東京奧運(yùn)會的前一年，日本以不可思議的速度發(fā)展出了高速列車——新干線。如果結(jié)合日本先前在中國東北進(jìn)行的高速列車試驗(yàn)就不難理解了。

歷史

名稱由來

日本在二戰(zhàn)之前已經(jīng)建設(shè)起全國暢通的國營鐵路干線網(wǎng)。對于這些干線鐵路，在日本通稱為“本線”。戰(zhàn)后50年代，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入復(fù)興階段。原有的鐵路線路不夠用，特別是在東京與大阪之間。因此“國鐵”內(nèi)部開始商討解決的辦法。一派主張，在原有的“本線”的復(fù)線鐵路旁邊再加鋪復(fù)線鐵路，被稱為“增線派”。另一派主張，干脆鋪設(shè)新的線路。為了有別于現(xiàn)有的鐵路，稱之為“新干線”。最初，日本國鐵采用了增線的方案，而且實(shí)際上修到了小田原。此時(shí)，日本鐵道研究所在一次講演會上提出了“東京到大阪只要三個(gè)小時(shí)”的構(gòu)想，在日該國內(nèi)引起極大反響。后來，當(dāng)時(shí)的國鐵總裁十河信二先生批準(zhǔn)了他們的構(gòu)想，同意重新修一條干線鐵路，這條鐵路的時(shí)速要達(dá)到250公里，從東京三個(gè)小時(shí)到大阪。1964年10月1日，東海道新干線正式通車。爾后，山陽新干線、東北新干線、山形新干線、秋田新干線、上越新干線、長野新干線也陸續(xù)建成。人們也習(xí)慣地將這種高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)稱之為新干線。在日本以外的國家稱新干線為Bullet Train（子彈列車）或是Super Express（超特急列車），之后Shinkansen的名稱也逐漸廣為使用。此外，在1964年東海道新干線剛通車時(shí)也曾經(jīng)計(jì)劃將新干線稱為New Tokkaido Line（新東海道線）。雖然車站內(nèi)的英文告示板上稱新干線為Shinkansen，但在表示列車名稱時(shí)仍然采用Super Express的稱呼，例如，新干線車上的英文廣播即為“Ladies and Gentlemen,welcome to Shinkansen.This is the NOZOMI Superexpress train bound for Shin-Osaka.”（各位乘客，歡迎搭乘新干線，本列車是前往新大阪的希望號超特急列車）。

方案由來

戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)并發(fā)展。東京、名古屋、大坂很快成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。當(dāng)時(shí)連接這些地區(qū)的東海道鐵路線只占日本鐵路總長度的3%，卻承擔(dān)著全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。1957年，日本運(yùn)輸省設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日本國有鐵路干線調(diào)查會”，就如何增強(qiáng)鐵路線運(yùn)輸能力問題進(jìn)行探討。次年12月，日本內(nèi)閣會議批準(zhǔn)了建造往返于東京、大坂間超特快列車新干線的方案。

這個(gè)方案最初遭到各方反對。在日本學(xué)界，許多學(xué)者認(rèn)為鐵路建設(shè)是“夕陽產(chǎn)業(yè)”，不能適應(yīng)將來以汽車為主要交通工具的時(shí)代。還有一些激進(jìn)的知識分子，如東京大學(xué)教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干線計(jì)劃稱為“戰(zhàn)艦大和第二”，認(rèn)為新干線與二戰(zhàn)時(shí)耗費(fèi)巨資修建卻毀于自殺式進(jìn)攻的“大和”號軍艦一樣，勞民傷財(cái)、意義不大。在鐵道業(yè)界，由于日本沒有建設(shè)過這樣的鐵路，甚至連試驗(yàn)都沒搞過，再加上業(yè)界正在為連年的赤字、事故、罷工“三大苦惱”頭痛，因此，從總工程師到普通職員，都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落后的日本人竟然要重新?lián)焓耙呀?jīng)被他們淘汰的運(yùn)輸方式。這時(shí)，一位重要人物出場了——時(shí)任日本國鐵總裁十河信二力排眾議，堅(jiān)持要興建一條新干線。

發(fā)展

誕生發(fā)展

1964年，新干線0系誕生。這是被譽(yù)為夢幻之超特急的世界第一種投入商用的高速旅客列車。1970年，山陽新干線開始動(dòng)工。1971 年，山陽新干線開始試車，同年，東北新干線動(dòng)工。1972年，E951系跑出了286km/h的時(shí)速。1975年5月12日，英國女王伊麗莎白二世乘坐新干線旅游日本。1980 年首列200系新干線投入試車階段。速度達(dá)到210km/h。1985年首列混編雙層車廂的100系列車投入運(yùn)行，此年是100系的天下。

1986年一列有十二節(jié)車廂的200系跑出了271km/h的時(shí)速。1989年200系新干線達(dá)到276.2km/h的時(shí)速紀(jì)錄。1992年3月14日，首列300系新干線在東海道新干線正式投入運(yùn)營，同年7月1日，400系新干線投入山形新干線試運(yùn)行。1991年，300系達(dá)到325.7km/h的最高時(shí)速，而400系時(shí)速達(dá)到了336km/h。1992年，試驗(yàn)型Win350型列車達(dá)到350km/h的時(shí)速。1996年，E2系列車型開始試驗(yàn)。1997年E3系新干線投入試驗(yàn)，同年500系列車開始在山陽新干線的一段投入運(yùn)行，最高時(shí)速300公里。MLX01磁懸浮列車此年達(dá)到了581km/h的最高時(shí)速。1999年700系新干線部分投入運(yùn)行。2000年3月，700系正式投入運(yùn)營。2003年，九州新干線開始正式營業(yè)。2007年7月1日，最新型列車N700系投入東海道新干線運(yùn)營，同時(shí)，原本的主力車型300系與500系將逐步下放和退役。

最早的新干線“0”系列開通于1964年，1999年后，全部轉(zhuǎn)交JR西日本，在山陽新干線（岡山～博多南間）執(zhí)行站站停車的“回聲”班次。由于機(jī)械壽命和經(jīng)濟(jì)性的原因，所執(zhí)行的定期班次已于2008年11月30日正式退役。而其執(zhí)行的班次由后續(xù)車型100系繼承。

技術(shù)再研

長期以來，日本在高速列車的研究與制造方面占有相當(dāng)高的技術(shù)優(yōu)勢，這與JR各公司、JR總研及各大重工的大量技術(shù)投入是分不開的。為了追求更高的速度和更優(yōu)良的舒適性，JR不惜投入巨資研制了一系列作為試驗(yàn)和技術(shù)儲備的試驗(yàn)性車輛。包括作為500系先導(dǎo)試驗(yàn)車并創(chuàng)造350km/h速度記錄的500系900番臺（即所謂的WIN350系）、作為E-MAX系先導(dǎo)試驗(yàn)車并創(chuàng)造425km/h記錄的E925系“STAR21”以及為強(qiáng)化300系所開發(fā)的300X系。其中最值得一提的是為了未來北海道新干線貫通計(jì)劃和東北新干線升級計(jì)劃所開發(fā)的Fastech360（ファステック 360系列，該車首次于車頂裝備原用于航空器的空氣減速板，在減速和緊急制動(dòng)時(shí)候?qū)⒆詣?dòng)彈起，當(dāng)減速板打開時(shí)，將使得車體于360km/h速度下減速至完全停止所需要的制動(dòng)距離與現(xiàn)有車輛于275km/h條件下制動(dòng)距離相同。而由于這減速板的設(shè)置，使得Fastech360系列看起來如同戴了一對貓耳朵般，于是民間昵稱Fastech360為“貓耳朵新干線”。注：該車為試驗(yàn)列車，已經(jīng)于2008年12月拆毀。

技術(shù)特點(diǎn)

新干線采用動(dòng)力分散的運(yùn)行方式，而不是用機(jī)車（火車頭）牽引。所謂動(dòng)力分散，就是每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動(dòng)裝置——電動(dòng)機(jī)，將列車的動(dòng)力分散到各節(jié)車廂。傳統(tǒng)的機(jī)車牽引方式需要依靠機(jī)車提供牽引力，是以較少的驅(qū)動(dòng)輪對帶動(dòng)整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止機(jī)車主動(dòng)輪空轉(zhuǎn)，就需要在機(jī)車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設(shè)和維修成本。新干線采用動(dòng)力分散方式，以每節(jié)車廂的車軸作為驅(qū)動(dòng)，不需要沉重的機(jī)車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線路上的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動(dòng)，大大提高了旅行舒適性，同時(shí)，由于降低了對軌面的壓力

，既降低了建設(shè)成本，又提高了經(jīng)濟(jì)效益。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的迅速發(fā)展和應(yīng)用，新干線列車的制動(dòng)系統(tǒng)由原來的空氣制動(dòng)改為電－空聯(lián)合制動(dòng)與再生制動(dòng)，使用再生制動(dòng)的列車在制動(dòng)時(shí)會將電機(jī)的接線反接，這時(shí)電動(dòng)機(jī)就變成了發(fā)電機(jī)，將列車制動(dòng)時(shí)的巨大動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，發(fā)出的電能通過轉(zhuǎn)換以后可回饋牽引電網(wǎng)進(jìn)行重新利用，從而可節(jié)省能源。同時(shí)，列車的電氣控制系統(tǒng)由GTO控制（逆變器控制）轉(zhuǎn)向了更先進(jìn)的VVVF控制（交流電變頻控制），進(jìn)一步提高了運(yùn)行效率，節(jié)省了耗電。

新干線設(shè)有多重安全系統(tǒng)。新干線不僅在東京和大坂分別設(shè)置了對各條線路上行駛的列車進(jìn)行監(jiān)視和遠(yuǎn)距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路還安裝了稱為“ATC”的列車速度自動(dòng)控制系統(tǒng)。所謂“ATC”裝置，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉(zhuǎn)換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉回路傳給車載信號器，列車據(jù)此而自動(dòng)地調(diào)整行駛速度或停止運(yùn)行，這種“車內(nèi)信號”雖也通過駕駛臺上的顯示盤同步地顯示出來，但并不需要駕駛?cè)藛T操作。列車進(jìn)站時(shí)，“車內(nèi)信號”提示的速度是每小時(shí)30公里以下，也就是說，列車在可隨時(shí)停止的狀態(tài)下運(yùn)行。這時(shí)，駕駛?cè)藛T必須按下“確認(rèn)”鈕，否則“ATC”將“判斷”駕駛?cè)藛T在打瞌睡或出現(xiàn)了其他異常而自動(dòng)停止，這樣就不能準(zhǔn)確地停到規(guī)定的位置。如果列車超越規(guī)定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因?yàn)?，?dāng)后方列車接觸到設(shè)在距前方列車1500米處的“絕對停止信號”時(shí)，就會自動(dòng)地緊急剎車。由此可見，新干線是可以實(shí)行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進(jìn)站的列車能根據(jù)站內(nèi)情況，準(zhǔn)時(shí)停到規(guī)定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。

日本開發(fā)新干線的首要目標(biāo)是增強(qiáng)客運(yùn)能力，其次才是提高速度。東海道新干線開始運(yùn)行，每天的客運(yùn)量是6萬人次，10年后增加到每天30萬人次，全國8條新干線每天客運(yùn)達(dá)75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預(yù)約和手工售票，無論如何也適應(yīng)不了。日本早在開發(fā)新干線的同時(shí)就研制出了綜合自動(dòng)售票系統(tǒng)，經(jīng)過多年的不斷改進(jìn)，每天可處理160萬張車票，基本無差錯(cuò)。如今，乘客在任何車站或旅行社經(jīng)銷點(diǎn)隨時(shí)都可買到自己所希望的車票，不僅節(jié)省了時(shí)間，也減少了諸多煩惱。

列車種類

營運(yùn)用列車

新干線列車皆采動(dòng)力分散驅(qū)動(dòng)方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動(dòng)，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進(jìn)行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機(jī)車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈(zèng)予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。

100系：1985年投入服務(wù)，行走東海道、山陽新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)。后來行駛于山陽新干線上，作為回聲號進(jìn)行各站停車服務(wù)。于2012年3月16日正式退役。

200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時(shí)開始使用。2004年時(shí)，一列200系列車由于新潟縣中越地震而出軌，但并沒有造成人員傷亡。200系的標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)時(shí)速為240公里/小時(shí)，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時(shí)的營運(yùn)速度，但F編成卻有275公里/小時(shí)。2013年3月26日，200系新干線全部退役。

300系：東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運(yùn)，而今已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。于2012年3月16日與100系一同退役。

400系：行駛于山形新干線的迷你新干線列車。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為345公里/小時(shí)，東京至福島新干線路段營運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來線福島至新莊區(qū)間時(shí)，由于存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區(qū)間內(nèi)營運(yùn)最高時(shí)速限制為130公里/小時(shí)。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。于2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運(yùn)行完畢后，徹底退出營運(yùn)服務(wù)。為第二款退役的新干線列車。

500系：最高營運(yùn)時(shí)速達(dá)300公里（山陽新干線路段）、當(dāng)時(shí)世界上營運(yùn)時(shí)速最快的高速鐵路列車 - 1997年），并曾在測試中達(dá)到320公里/小時(shí)的速度。500系于2008年年中行走“回聲”號（こだま）班次，并對列車進(jìn)行改造，分拆成8節(jié)車廂形式的列車（V編成），于2008年12月1日起取代退役的0系擔(dān)任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運(yùn)。2010年2月28日后，已全部退出“希望號”（のぞみ）班次。

600系：原本在開發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化后，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項(xiàng)目，所以在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役并報(bào)廢。

700系：于1999年年投入運(yùn)營、是最大營運(yùn)速度雖只有285公里，但平均營運(yùn)時(shí)速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型 - 700系7000番臺），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數(shù)、車輛涂裝、車內(nèi)座椅數(shù)與配備上，都與原有的700系不同。

N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發(fā)、首度導(dǎo)入擺式列車技術(shù)的第五代新干線車輛,這種技術(shù)可以允許列車在通過彎道時(shí)不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已于2007年7月1日正式投入使用，最高營運(yùn)時(shí)速也達(dá)到300km/h。該型號列車投入運(yùn)行后，東京到大坂之間只需要2小時(shí)25分。

N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯(lián)合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大坂～鹿兒島中央間的直通運(yùn)轉(zhuǎn)，與原有N700系外觀上最大的不同為其采用青瓷色涂裝非傳統(tǒng)的乳白色+藍(lán)條涂裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運(yùn)轉(zhuǎn)，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運(yùn)行于鹿兒島～熊本～新大坂之間。

N700A：由JR東海開發(fā)的N700系新干線的改良型，配備定速系統(tǒng)，2013年開始運(yùn)行。

800系：由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。九州新干線全線開通后，服務(wù)于每站必停的慢車班次。

E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走于上越新干線路段。最高營運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最后一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運(yùn)行完畢后，正式退役并報(bào)廢。

E2系：行駛于東北新干線及長野新干線。營運(yùn)時(shí)速為275公里/小時(shí)。作為疾風(fēng)號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新干線輕井澤以西路段采用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式 - 25KV，60Hz），故E2系為新干線系列里唯一的雙電源制式車輛

E3系：行駛于山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經(jīng)完全退出秋田新干線小町號（こまち，Komachi）的運(yùn)營

E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），行駛于東北、上越、長野新干線上。最高營運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）

E5系：JR東日本于2011年3月9日正式投入東北新干線使用的最新型新干線，執(zhí)行東京～新青森間班次，為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。

E6系：于2013年3月16日正式運(yùn)行，將和E5系連接運(yùn)行，最高時(shí)速可達(dá)320km/h。愛稱是“超級小町號”（ス一パ一こまち，Super Komachi）

E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設(shè)計(jì)時(shí)速為275km/h，運(yùn)營時(shí)速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新干線上運(yùn)行。2015年3月15日，W7系開始于北陸新干線上運(yùn)行，執(zhí)行北陸新干線延長段（長野-金澤段）的運(yùn)行。

H5系：基于現(xiàn)有的E5系打造，將于2016年在即將開通的北海道新干線上運(yùn)行的新型列車。目前已組裝完畢，正在測試中。

L0系：前身為MLX-01型試驗(yàn)車。為磁懸浮新干線，最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)590km/h，為5節(jié)編組。2015年4月22日，L0系在山梨實(shí)驗(yàn)軌道上創(chuàng)造了603Km/h（載人運(yùn)行）的新世界紀(jì)錄。遠(yuǎn)景計(jì)劃2027年在中央新干線上以500km/h的時(shí)速運(yùn)營。

海外輸出

700T型：700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動(dòng)力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。

CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動(dòng)車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T型列車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動(dòng)機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車，動(dòng)力比日本的6M2T（6節(jié)動(dòng)車配2節(jié)拖車）編組的E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。

英鐵800/801型： 由日立公司設(shè)計(jì)制造，計(jì)劃在2015年開始組裝，2017年開始運(yùn)營的英鐵800型，設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速為150英里/時(shí)（241公里/時(shí)）將在英國大西部鐵路和東海岸干線上運(yùn)營。

高速實(shí)驗(yàn)用電車

1000形：東海道新干線0系列車實(shí)際量產(chǎn)之前的試作原型車輛，于1962年（昭和37創(chuàng)下263km/h的紀(jì)錄。

951系：1972年3月山陽新干線岡山站開業(yè)時(shí)、日該國有鐵道在當(dāng)時(shí)的營業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)的最高速度210km/h以上，也就是250km/h運(yùn)轉(zhuǎn)的新型車輛為開發(fā)目的，于1968年3月制作2兩編成的試驗(yàn)車輛。

952系953系（STAR21：東日本旅客鐵道所有，于平成7年 - 1995年）創(chuàng)下425km/h的紀(jì)錄，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中

961系：日該國有鐵道于1973年（昭和48年）制作。

962系：日該國有鐵道東北?上越新干線營業(yè)車兩（后200系）的先行試作車1979年（昭和54年）制作。

WIN350：西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實(shí)驗(yàn)電車。在米原站展示

955系 - 300X）：東海旅客鐵道所有，于平成9年 - 1997年）創(chuàng)下全世界最快紀(jì)錄443km/h，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。

FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發(fā)，正在實(shí)驗(yàn)的下一代高速鐵路列車，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解體

FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發(fā)提供新干線與在來線之間作直通快車使用。已解體

電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車

911系：日該國有鐵道于1964年東海道新干線開業(yè)時(shí)，當(dāng)作新干線電車救援用而制造的柴油機(jī)車。日本車輛承制，共有3輛，其中1號機(jī)與3號機(jī)在國鐵時(shí)代報(bào)廢，1987年的國鐵分割化中，2號機(jī)轉(zhuǎn)由東海旅客鐵道（JR東海）承接并繼續(xù)使用。

912系：DD13形的標(biāo)準(zhǔn)軌化改造車兩。開業(yè)前暫定的以2000形為型號

922系：

JR東海0番臺（T1 922形0番臺是早期的新干線綜合檢測車，負(fù)責(zé)檢查鐵路質(zhì)量，電纜，通信系統(tǒng)和其他信號機(jī)器，確保新干線系統(tǒng)的安全。已解體。

10番臺（T2 由于922形0番臺已經(jīng)落后，加上新干線博多站快將開通的關(guān)系，國鐵于1974年研究新型的新干線綜合檢測車－922形10番臺，編成記號為T2。922形10番臺以6卡922形檢測車 - 922-11－922-16和一卡921形軌道檢測車組成，兩側(cè)的車窗已經(jīng)采用當(dāng)時(shí)0系16次車的設(shè)計(jì)。已解體。

JR西日本20番臺（T3 922形20番臺是922形10番臺（T2編成）的增備車，于1979年制造，編成記號為T3。922形20番臺的車窗已經(jīng)采用了0系1000番臺的小窗型設(shè)計(jì)，而連結(jié)器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番臺相似。而今在JR東海鐵道博物館展出。

923系：

JR東海0番臺（T4 作為取代922形10番臺（T2編成），及提高新干線檢測車的速度，以統(tǒng)一東海道新干線標(biāo)準(zhǔn)速度270km/h，JR東海于2000年開發(fā)923形0番臺，該車以700系為基礎(chǔ)，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有一臺紅外線監(jiān)測攝影機(jī)，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監(jiān)測攝影機(jī)外，車尾車燈的數(shù)目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番臺車身采用更鮮明的黃色。

JR西日本3000番臺（T5 由于新干線品川站開通的關(guān)系，東海道新干線的時(shí)刻表進(jìn)行了一次調(diào)整，整體行車車速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番臺（T3編成）進(jìn)行檢測的時(shí)間出現(xiàn)問題，加上該車已運(yùn)用超過20年，JR西日本決定制造新型檢測車－923形3000番臺，923形3000番臺于2005年投入服務(wù)，編成記號為T5。除了外型有些差異外，923形3000番臺和JR東海的923形0番臺大致相同，都是在700系的基礎(chǔ)上建造

921系：0番臺

925系：

日本國有鐵道0番臺 925形0番臺是東北首款新干線綜合檢測車，于1975年制造，和922形一樣，車體以黃色為底色，但922形的藍(lán)帶在925形則改用后來200系的綠帶，設(shè)計(jì)上也和后來的200系相似，925形0番臺以6卡925形 - 925-01－925-06電氣檢測車和一卡921形 - 921-31軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番臺除了進(jìn)行和922形一樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新干線通車前，進(jìn)行全面性綜合監(jiān)測，及雪災(zāi)對策試驗(yàn)。已解體。

10番臺 1978年制造的200系原型車─6輛編成的962形試驗(yàn)車，于1983年改造成925形10番臺綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。

East i系（E926 i）：JR東日本綜合檢測車。以E3為原型。

運(yùn)營線路

已開業(yè)新干線

東海道新干線：東京站—新大坂站間，長515.4公里。

山陽新干線：新大坂站—博多站間，長553.7公里。

東北新干線：東京站—新青森站間，長674.9公里。2010年12月4日，東北新干線全線完工.

上越新干線：大宮站—新潟站間，長269.5公里。

長野新干線：高崎站—長野站間，長117.4公里。

北陸新干線：長野站—金沢站間，長約220.6公里。

九州新干線：（鹿兒島線南段）：博多站—鹿兒島中央站間，長256.8公里。2011年3月12日，九州新干線全線通車，并實(shí)現(xiàn)了與山陽新干線的直通運(yùn)營。

已開業(yè)迷你新干線

秋田新干線：盛岡站—秋田站間，營運(yùn)里程127.3公里。

山形新干線：福島站—新莊站間，營運(yùn)里程148.6公里。

新干線規(guī)格的區(qū)間鐵路

博多南線：博多站—博多南站間，長8.5公里（往車輛基地的回送路線旅客化）。

上越支線：越后湯沢站—ガーラ湯沢站間，長1.6公里。（臨時(shí)站）

興建中的新干線

新干線：新青森站—新函館站間，長148.8公里。

預(yù)定興建的新干線

九州新干線（長崎線）：新鳥棲站—長崎站間，長129.9公里。

北陸新干線（其他路段）：金澤站—新大坂站間，長約254公里。

北海道新干線：新函館站—札幌站間，長211.5公里。

以新干線規(guī)格新建的在來線

海峽線 ：新中小國號志站至木古內(nèi)間，長約87.3公里。

瀨戶大橋線 ：茶屋町至宇多津間。

規(guī)劃中的新干線

四國新干線：新大坂站—松山市，長約480公里

四國橫斷新干線：岡山站－高知市

中國橫斷新干線：岡山站－松江市

九州橫斷新干線：大分市－熊本市

山陰新干線：新大坂站－下關(guān)市

羽越新干線：富山市－新青森站，長約560公里（與北陸、上越新干線共用）

奧羽新干線：山形市－秋田市，長約270公里

北陸、中京新干線：敦賀市－名古屋市，長約50公里

中央新干線（磁懸浮列車）：東京都－大坂市

未成線

成田新干線：東京站－成田機(jī)場

社會影響

基于東海道新干線的成功，日本運(yùn)輸省和國有鐵路公司決定將新干線向日本西部延伸。1967年開始著手修建連接大坂和福岡的山陽新干線，1975年全線開通。這樣，又在將京濱、中京、坂神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)地帶，形成了沿太平洋伸展的所謂“太平洋工業(yè)帶”，從而實(shí)現(xiàn)了日本經(jīng)濟(jì)高速增長和國民收入的大幅度增加。

20世紀(jì)70年代日本經(jīng)濟(jì)高速增長，以“太平洋工業(yè)帶”為中心的地區(qū)得到巨大發(fā)展，而其他地區(qū)卻相對滯后，經(jīng)濟(jì)上出現(xiàn)了地區(qū)差。于是，如何消除經(jīng)濟(jì)上的地區(qū)差又成了日本面臨的一大課題。為謀求均衡開發(fā)，消除經(jīng)濟(jì)上的地區(qū)差，日本政府認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島、總長為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連接起來，從而形成全國高速交通網(wǎng)。為此，日本于1970年制定了《全國新干線鐵路擴(kuò)建法》，運(yùn)輸大臣據(jù)此確定了總長約為6000公里的新干線鐵路建設(shè)基本計(jì)劃。

1971年，東北新干線和上越新干線動(dòng)工；1982年，東北新干線和上越新干線先后通車；2011年（平成23年）春，偏居一角的九州新干線將修建至博多與山陽新干線連通，鹿兒島中央～新大坂直通運(yùn)轉(zhuǎn)開始；2015年，新干線將延伸至北海道的函館。至此日本四島被新干線全部連接到了一起，伸向東北和日本海地區(qū)的高速鐵路線成了推動(dòng)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力。

新干線不僅速度快，而且比其他交通工具安全、穩(wěn)定，便捷。因而贏得了國民好評，在同汽車和飛機(jī)的競爭中獲勝，取得了良好的業(yè)績。然而，由于其他線路的赤字經(jīng)營、國有鐵路這種企業(yè)體制的不合理以及勞資關(guān)系的不正常等因素的影響，國有鐵路公司的經(jīng)營狀況日益惡化，進(jìn)入80年代以后，由于債臺高筑，不得不極力控制對新線建設(shè)的投資。日本政府認(rèn)為，新干線等干線鐵路和擔(dān)負(fù)職工上班、學(xué)生上學(xué)等客運(yùn)任務(wù)的市區(qū)鐵路線組成的既有鐵路網(wǎng)，對日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國民生活水平的提高是不可缺少的。為加強(qiáng)鐵路交通網(wǎng)的“活性化”，1987年開始日本對國有鐵路進(jìn)行了徹底改革，當(dāng)年4月1日將其分割成六家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營化管理，這些公司統(tǒng)稱JR。分割后，新干線被JR西日本、JR東日本和JR東海三家公司分管，從而大大提高了運(yùn)作效率。國有鐵路改革對日本來說是一次極為重要的改革，經(jīng)過10多年的努力，不論政府還是國民都認(rèn)為改革是成功的。改革之前，盡管國家每年投入巨額補(bǔ)助，還是要出現(xiàn)1萬多億日元的虧損。改革之后，1998年鐵路公司不僅盈利約2200億日元，還向國家和地方政府繳納稅金約600億日元。

日本新干線的成功，給歐洲國家以巨大的沖擊，促進(jìn)了高速鐵路在歐洲的發(fā)展。日本開發(fā)新干線時(shí)，正是歐美國家著力發(fā)展高速公路和航空運(yùn)輸業(yè)的時(shí)候，鐵路運(yùn)輸在這些國家被視為典型的“夕陽產(chǎn)業(yè)”而受到冷落。但是，隨著石油危機(jī)和大氣污染問題的發(fā)生，最節(jié)省能源的鐵路運(yùn)輸再次受到關(guān)注，各國紛紛調(diào)整以汽車為中心的交通運(yùn)輸政策，大力發(fā)展高速鐵路。法國和德國急起直追，先后著手進(jìn)行高速鐵路試驗(yàn)，1981年法國TGV最高試驗(yàn)速度達(dá)到380km/h，1988年西德的ICE突破400km/h大關(guān)，達(dá)到406.9km/h，1990年法國的TGV又創(chuàng)造了515.3km/h的世界紀(jì)錄，高速輪軌鐵路的速度保持者是法國的TGV－v150 - 2007年4月3日，574.8km/h）。歐洲國家高速鐵路技術(shù)的進(jìn)展反過來又“刺激”了日本，使之加強(qiáng)了技術(shù)研究和新型車輛的開發(fā)，山陽新干線和東海道新干線的運(yùn)行速度分別提高到的275km/h和300km/h。2011年，東北新干線將把運(yùn)行時(shí)速提高到320km/h。

主要作用

在開通新干線以前，從東京到大坂乘火車需要6.5小時(shí)，新干線運(yùn)行初期，縮短為3.1小時(shí)，現(xiàn)只需2.3小時(shí)，而從東京到福岡1069公里，現(xiàn)只4.5小時(shí)就可到達(dá)。新干線開始運(yùn)行以來，共運(yùn)載乘客約60億人次，如果這些乘客原來乘火車需4小時(shí)，現(xiàn)只需2小時(shí)。日本人每小時(shí)的工資額平均為2500 日元，僅此一項(xiàng)就節(jié)省了30多萬億日元。新干線的直接經(jīng)濟(jì)收益十分顯著，而間接的效益更加可觀。如果沒有東海道新干線，從東京到大坂巨型噴氣式飛機(jī)每5分鐘起飛一架才能適應(yīng)需要，燃油的耗費(fèi)相當(dāng)驚人。如果乘汽車，則需要修建一條6車道的高速公路才能滿足需求，不僅油耗大，僅因交通事故造成死亡的人數(shù)每年至少增加470人。

新干線的建設(shè)不僅帶動(dòng)了日本土木建筑、原材料、機(jī)械制造等有關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進(jìn)了人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大了信息、知識和技術(shù)的傳播，從而帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。據(jù)調(diào)查，東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，僅此而產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。1975年新干線從大坂進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開始運(yùn)行后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財(cái)政收入明顯增加。隨著新干線交通網(wǎng)的形成，人們的活動(dòng)范圍擴(kuò)大了，文化交流也更加活躍起來，生活質(zhì)量也明顯提高。比如，住在靜岡等地的人要想觀看傳統(tǒng)藝術(shù)“歌舞伎”或“文樂”，須到東京或大坂，過去需要用兩天，當(dāng)天就可以來回。新潟縣浦佐町是個(gè)典型的山村小鎮(zhèn)，只有2萬多人，但吸納來自世界各地學(xué)生的國際大學(xué)就設(shè)在這里。由于北陸新干線在浦佐設(shè)了車站，國際大學(xué)的教員不論是到新潟還是東京，最多只需1小時(shí)，知識的交流和更新不受影響，而這里的自然環(huán)境在城市是享受不到的，所以大家都樂意到那里教學(xué)，國際大學(xué)聚集了一大批高水平的人才。

根據(jù)日本交通省的研究認(rèn)為，高速鐵路有效競爭半徑為旅行時(shí)間5小時(shí)以內(nèi)，單程旅行時(shí)間超過5小時(shí)，高速鐵路鐵路的快捷程度相對于航空將毫無優(yōu)勢。所以，在可預(yù)見的將來，為了縮短旅行時(shí)間，以求在更大范圍內(nèi)與航空業(yè)競爭客流，更新，更快速的列車必定會投入新干線的運(yùn)營。

新干線之父

1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當(dāng)于鐵道部長。當(dāng)時(shí)日本的鐵路和火車全是戰(zhàn)前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如。國際上，鐵路界因?yàn)槭艿狡嚭惋w機(jī)的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產(chǎn)業(yè)。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大坂之間的路程從8小時(shí)減少到3小時(shí)。這條鐵路將采用電力作為動(dòng)力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標(biāo)準(zhǔn)完全不同，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設(shè)過這樣的鐵路，連試驗(yàn)都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的該國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。

但十河還是決定一意孤行，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質(zhì)疑，十河一面辯護(hù)說“只是在進(jìn)行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項(xiàng)目。后面的事情更為驚人，根據(jù)島秀雄的設(shè)計(jì)方案，會計(jì)師計(jì)算出新干線需要3800億日元才能建成，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本的承受力，國會不可能通過預(yù)算。十河則命令會計(jì)師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗(yàn)性項(xiàng)目，但十河把國鐵在其他項(xiàng)目上的開支挪用過來秘密用于新干線項(xiàng)目，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。新線于1959年開工建設(shè)，建到一半時(shí)資金就用完了。正好此時(shí)十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。十河的行為有嚴(yán)重違法嫌疑，池田當(dāng)然知道。不過由于借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進(jìn)行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大坂的“東海線”于1964年10月1日通車。已經(jīng)79歲的十河沒有出席通車儀式，因?yàn)樗延诖饲氨悔s下了臺。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片。

今天，在JR東京站的16號月臺上，有一座老人的雕像，那就是新干線之父——十河信二

事故

1973年2月21日，東海道新干線的大坂運(yùn)轉(zhuǎn)所（鳥飼基地）發(fā)生列車脫軌事故，但因?yàn)槭强哲?，沒有人員傷亡。

1974年，新干線東京運(yùn)轉(zhuǎn)所（品川基地）分岐線與新大坂站陸續(xù)發(fā)生ATC信號異常事故。

1991年9月30日，91次光號（100系X編成）部分車輪從東京站出發(fā)后發(fā)生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當(dāng)時(shí)列車最高速度曾達(dá)系統(tǒng)最高速限225km/h。

1997年，山陽新干線的岡山新干線運(yùn)轉(zhuǎn)所發(fā)生列車過走脫軌事故。

1999年6月27日，山陽新干線的福岡隧道發(fā)生頂部的水泥護(hù)壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。

2015年6月30日，日本東海道新干線新橫濱至小田原間的下行線上，一輛列車車內(nèi)起火，事件相關(guān)路段緊急停運(yùn)，其中有兩人心肺功能停止、多人受傷。