“駝峰航線”是二戰(zhàn)時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始于1942年，終于二戰(zhàn)結束，為打擊日本法西斯作出了重要貢獻?！榜劮搴骄€”西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的云南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名“駝峰航線”。“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭空運史上持續(xù)時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。“駝峰航線”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍占領區(qū)；加之這一地區(qū)氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險。

基本簡介

?“駝峰”位于喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，飛機在其間穿行，故此得名，英文為?"The?Hump"。由于它的海拔高度低于當時美國主要裝備機型 - ?DC-3、?DC-46、?DC-47最大爬行高度，所以這里是中國至印度航線的必經之處。通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰(zhàn)的遠征軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰(zhàn)爭物資。

“駝峰航線”西起印度汀江和阿薩姆幫，東至中國昆明。提供給中國的物資從美國運至印度卡拉奇，再到汀江和阿薩母幫，然后飛越“世界屋脊”喜馬拉雅山脈，到達中國昆明巫家壩、呈貢、羊街、楊林、沾益、云南驛等機場。日軍占領緬甸后，專門派遣戰(zhàn)斗機從緬甸密支那起飛，攔截沒有防御能力的運輸機，航線被迫北移，飛越喜馬拉雅山南麓。這一地區(qū)山峰高度超過1.7萬英尺，飛行高度最高可以達到2.5萬英尺。由于航線在世界高海拔地區(qū)，有的山峰太高，飛機只能在雪峰山谷間穿行，使航線看起來像駱駝的峰背，因此稱為“駝峰航線”。

“駝峰航線”途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍占領區(qū)；加之這一地區(qū)氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰(zhàn)友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰(zhàn)友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字“鋁谷”。因此，“駝峰航線”又稱為“死亡航線”。

開通背景

1942年5月，日軍占領緬甸，切斷了同盟國援助中國的戰(zhàn)略物資運輸線滇緬公路。中美被迫開辟共同開辟“駝峰航線”來代替滇緬公路，繼續(xù)為中國提供戰(zhàn)略物資。

1943年志愿航空隊改為第十四航空隊，除了協(xié)助組建中國空軍，對日作戰(zhàn)外，還協(xié)助飛越喜馬拉雅山，從印度接運戰(zhàn)略物資到中國，以突破日本的封鎖。

1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國參與對日本的作戰(zhàn)。中國抗日戰(zhàn)爭進入相持階段，日軍切斷滇緬公路，中斷中國經海路和陸路獲取戰(zhàn)爭物資。中美兩國被迫在印度東北部的阿薩姆邦和中國云南昆明之間開辟了一條轉運戰(zhàn)略物資的空中通道，這條空中通道就叫駝峰航線。

起初，滇緬公路被用來運送軍事用品，汽油和其他貨物。在4月和1942年5月，日本占領緬甸，有效地切斷滇緬公路。為了保持國民黨政府所要求的戰(zhàn)略物資的不間斷供應，美國和其他盟國領導人同意進行一個持續(xù)的空中補給工作，由美國陸軍航空隊負責。在1942年7月，美國陸軍航空隊一個新的航空運輸司令部成立，由William?H.?Tunner上校指揮，組織空運和提供后勤支持。大多數(shù)的人員和設備

來自美國陸軍航空隊，也有英國和印度的英聯(lián)邦部隊，緬甸勞工團隊和中國國民航空空運科。

空運行動

漸漸的，一條空前的穿越印度、緬甸和中國的空中航線開始形成。在西面，航線由二戰(zhàn)時期的阿薩姆邦東北印度鐵路公司的一系列機場串成并穿越了云南和四川的一系列山脊。在該航線開通后，即成為中國戰(zhàn)場國際援助的“生命之路”。蔣介石認為為了保證它的野戰(zhàn)師和擁有500架飛機的空軍的正常運作，每月至少需要7，500噸的物資，當然在駝峰航線的初期幾個月中，這個想法是難以達到的。

一個關鍵的問題是尋找合適的貨物運輸飛機。最初的駝峰空運是由是道格拉斯DC-2、C-47運輸機、道格拉斯DC-3、C-53運輸機，和一種經改裝的的C-47運輸機完成。然而，這些飛機的有效載荷并不適合高負載的高空作業(yè)，且不能達到一定高度以飛越山區(qū)地形，這使得飛機不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行。

1942年12月C-87LiberatorExpress和C-109燃油專用運輸機的抵達提高了運輸噸位，其較強的高空飛行能力使其能夠直接飛越比較低的山峰（15，000-16，000英尺），無須穿行危險的山隘。但此種飛機的事故率較高且不適用于當時所用的機場。盡管C-87有4個引擎，但載重高時爬升性能差，經常在起飛時因引擎熄火而墜毀，同時在山峰上空即使遭遇較輕的結冰狀況也容易回旋而失去控制。C-109是從現(xiàn)存的B-24轟炸機改裝而來的燃油專用運輸機，所有武裝彈藥均被拆卸，機身內安裝有8個油罐，能夠裝載2900加侖高辛烷值航空汽油。生產的218架C-109中有很多被送往中緬印戰(zhàn)區(qū)。但由于其滿載時在超過海拔6000英尺的機場降落十分困難，并且飛行不穩(wěn)定，C-109也和C-87一樣不受飛行員喜愛。滿載的C-109若摔機著陸，不可避免會發(fā)生爆炸，使機組人員喪生。

“寇蒂斯”C-46Commando于1943年4月起開始執(zhí)行駝峰航線飛行。C-46是一種比以往任何一種雙發(fā)運輸機飛得都快都高的渦輪增壓雙引擎飛機，且載荷也比C-47及C-87高，裝備C-46之后，航線的空運噸數(shù)明顯提高，于1943年12月達到12，594噸。運量在1944-45年間繼續(xù)攀升，于1945年七月達到歷史最高值。

危險旅程

飛越駝峰對于盟軍飛行人員而言是近乎自殺式的航程。航線跨越喜馬拉雅山脈，穿行于緬甸北部與中國西部之間的崇山峻嶺之間，頻繁遭遇強紊流，強風，結冰，設備老化。從一開始，任務就受困于缺乏資源和有經驗的人員。

在行動最初的幾個月里，沒有經驗的補給軍官會下令將飛機裝至“填滿”而不顧載重上限。合適的導航設備與無線電信標以及受過訓練人員的匱乏（一直沒有足夠的導航員來配置到每個機組）持續(xù)影響了空運行動。雖然空運指揮部（ATC）內有一些有經驗的民航以及軍用運輸機飛行員，但其他人大都是剛受過飛行訓練，飛行時間很短，對在惡劣條件下駕駛多引擎運輸機幾乎沒有經驗。

中國飛行員盡管操縱過若干種類的飛機，但并不擅長于依靠儀表飛行，對空運使用的大型美制運輸機也不熟悉。但是中國和美國飛行員還是堅持駕駛重載的飛機在往成都，昆明和其他城市的往返航線上日夜飛行。運輸機時刻不停地從印度北部的13個機場起飛，在約800公里外的6個中國機場之一降落。有些疲勞不堪的機組成員一天可飛到三次往返之多。機械師在露天維修飛機，在頻繁的暴雨中用油布遮蓋引擎。機械師與備用零件也始終不足，維護與發(fā)動機修理時常被拖延。很多超載的飛機在起飛時由于引擎問題或遇到其他機械故障而墜毀。

ATC飛行員與作家ErnestK.Gann回憶他曾在印度的Chabua機場一天內目睹四次墜機事故——兩架C-47，兩架C87，三名飛行人員遇難。由于地區(qū)的偏遠以及中緬印戰(zhàn)區(qū)較低的優(yōu)先級，飛行必須的零件和補給供應十分緊張，飛行人員經常被派往喜馬拉雅山麓撿回飛機殘骸上的零件以維修編隊內剩余的飛機。這些悲劇性的墜機的一個副產品是當?shù)爻霈F(xiàn)了大量的由飛機殘骸鋁片做成的器具。

除了糟糕的天氣和機械故障，手無寸鐵的護送運輸飛機在駝峰偶爾遭到日軍戰(zhàn)斗機在干旱（冬）季（的襲擊）。有一次，當駕駛C-46執(zhí)行任務時，WallyA.Gayda上尉遭遇日軍飛機，在失望中反擊中島戰(zhàn)斗機，通過勃朗寧自動步槍向戰(zhàn)斗機乘員組艙窗射擊，最終殺死日本飛行員。在駝峰死亡人數(shù)總計超過1500人。有時，每月飛機損失總額占所有飛機的50%，但仍在沿途服務。

1944年5月，一個重要的發(fā)展是占領了緬北的密支那機場，這一任務由中國遠征軍和麥瑞爾突擊隊完成，即著名的密支那大捷。這使日本喪失了他們對盟軍駝峰航線巡邏飛機的主要機場。機場本身也成為困難情況下一個重要而緊急的盟軍飛機降落點，即使戰(zhàn)斗直到1944年8月仍在密支那附近的縣城進行。

地理位置

“駝峰航線”西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的云南高原和四川省。航線全長500英里，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背。

獨龍江峽谷

云南省地圖西北角有塊突出的狹長的長方形地區(qū)，它北部緊連西藏自治區(qū)，西部和南部緊靠著緬甸，這一地區(qū)就是很少有人去過的獨龍江地區(qū)。這里因居住著史書上稱為“太古之民”的獨龍族而聞名，也因他獨特的地形地貌和偏僻閉塞而被稱為是“神秘的河谷”。河谷中有種類繁多的自然資源和峭壁千仞的峽谷奇觀以及豐富多彩的民族風情，是我國難得的多學科的實物博物館。

縱貫全境 - 250公里的獨龍江源于西藏察隅縣，這條異常洶涌的河流緊貼我國著名的橫斷山脈主體的西北麓，被陡峭的高山所圍堵。東面是5000多米高的高黎貢山 - 僳僳語稱曲果，西面有同緬甸毗鄰的4000多米高的擔當力卡山。獨龍江由上游克勞洛河與麻比洛河匯合后從迪布里地方流入貢山縣，到茂頂又轉向西流，過馬庫入緬甸，匯入恩梅開江。在境內流長90多公里，流域面積1947平方公里。整個獨龍江猶如一條青色的長龍，奔騰咆哮在云霧繚繞的群山之中。

整個河谷地形復雜，從高處望，河谷的山巒綿延起伏林海茫茫蔚為壯觀。從山肢到山巔氣候溫度相差很大，平時沿江行趟，揮汗如雨，行至山腰就有了涼意，待到山頂就是寒氣襲人了。獨龍江水落差很大，遠望江水上游，有如從天而降之感。江上支流飛瀑多達100余條，不僅水力資源豐富，動植物資源也十分豐富。

受印度洋西南季風的影響，年降雨量達3200毫米以上，雨量充沛、氣候適宜。河谷中植物繁多，有名貴的禿杉、三尖杉、珙桐、硫磺杜鵑、水青樹、樹蕨等，很物有的毒竹也生長在這里。被列為國家保護的珍禽異獸有虎、扭角羚、紅巖羊、金絲猴、金狗 - 小熊貓等，可以說，整個獨龍江河谷，真不愧是云南動植物王國中的一顆明珠。

世代居住在河谷里的獨龍族，是我國人口較少的民族，獨龍江也因此而得名。獨龍族長年與河谷、大山和野生植物相依為命，吃的是野生植物，用的也是野生植物。如打獵的弩弓是用黃桑木做成，渡溜用的溜筒用的是清香木黃桑木，穿的衣服用的是野生麻類，連五彩的獨龍?zhí)阂彩怯靡吧轭惪棾傻?，住的房子更是離不開竹子和茅草，有時為了充饑吃的是堇中粉和野果。野生植物用途如此之廣泛在別處是很少見到的。

怒江大峽谷

奔騰的怒江，仿佛是一條被激怒了的金色大蟒，自北向南奔騰而來。洶涌澎湃的江水，沖擊著石崖，震撼著山谷，發(fā)出巨大的轟鳴聲……像怒江這樣狂暴、險惡的河流，只有到此旅行，親自耳聞目睹，才能體會到怒江這個名字真是取得太妙了——這是一條真正的憤怒之河??！走進怒江大峽谷，您就來到了世界上最長、最神秘、最美麗險奇和最原始古樸的東方大峽谷。

怒江僳僳族自治州的怒江、瀾滄江、獨龍江三大峽谷中，怒江大峽谷最為壯觀。谷地南北走向，怒江大峽谷比科羅拉多大峽谷長?？屏_拉多大峽谷從支流巴利亞河口起到米德湖，全長也不過440公里。怒江大峽谷單云南段從龍陵的老卡起到貢山的丙中洛，足足600公里，西藏境內還有多長，無法精確統(tǒng)計，從地圖上看，最少也是四五百公里，兩段加起來超過了1000公里，是科羅拉多的兩倍多。怒江大峽谷也遠盛于科羅拉多大峽谷。科羅拉多大峽谷最深處達1830米，而怒江大峽谷深都在2000米以上，大多數(shù)地段突破了3000米。再往北，太子雪山海拔6054米，梅里雪山6748米，峽谷更深了。

怒江大峽谷山高、谷深、水急，兩岸白花飄香，山腰原始森林郁郁蔥蔥，冬春兩季冰雪覆蓋，景色如畫。

碧羅雪山

碧羅雪山在蘭坪自治縣境內綿延142公里，海拔超過4000米的雪山就有15座。其中最高峰老窩山是這些雪山中最美的地方，海拔4500米，與瀾滄江的相對高差達3200米，原始生態(tài)系統(tǒng)保存十分完整。山中氣候變化異常，飛瀑密布，高山湖泊云集，被人們稱作萬瀑千湖之山。春夏之交，山中云霧騰升，登臨絕頂觀旭日東升或夕陽西下，頗為壯觀。東面的玉龍雪山、哈巴雪山、金絲廠雪山、老君山、雪邦山在云海中猶如波浪滔天的大海中的小島。

氣候條件

惡劣的天氣

航線從四川到重慶、宜賓、瀘州及云南的昆明出發(fā)直飛印度東北邊境的亭蘇克亞西南的汀江飛機場。航線跨越重重高山峻嶺，峽谷深澗，山峰起伏連綿有如駱駝的峰脊，沿途有著名的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈。山高一般都在4500至5500米上下，在雪線左右，地圖上有標注的玉龍山頂高5596米。河流如布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾蒼江、金沙江等。

航線經常是惡劣的壞天氣，在雨季就經常的下雨，空中能見度幾乎是零。在汀江附近的切拉朋齊是世界上雨量最多的地方（年雨量達到26461毫米）。雨季過后就是長達幾個月的雷雨季節(jié)，有多變的上升、下降氣流和強勁的季節(jié)風。再后就是嚴重的結冰，經常是整個飛機都被冰層包住，強勁的逆風有時達到每小時150公里以上。即使最有經驗的飛行員，也不能完全保證飛行安全。

多變氣象

飛越駝峰航線印象最深的一次是在1943年底。我們乘坐中國航空公司重慶-昆明-汀江-加爾各答DC-3航班飛機。從昆明起飛后，加入航線爬升，半小時后，天空開始變壞，繼續(xù)爬高到4200米，還是在濃濃的云中，而且飛機外部己開始結冰。飛行員們在駕駛艙風擋玻璃上噴射酒精，效果不大，因氣溫在繼續(xù)下降，螺旋槳也開始結冰。飛機的下面是高山峽谷，高度不能降低，只有繼續(xù)爬高。溫度表指示氣溫繼續(xù)下降，駕駛艙風擋玻璃全被冰覆蓋，進入了真正的盲目飛行。飛行員們雖然已有幾千小時的飛行經歷，近百次地飛過這條航線，但還從未遇到過象這次這樣整個被冰罩住，外面什么都看不見，猶如在冰窯里飛行一樣，情況相當嚴重。

加溫系統(tǒng)不工作了，外界氣溫已是攝氏零下30度，幸虧發(fā)動機運轉還算正常，機上無線電羅盤自動指示也失效，報務員一直不停地調轉機外的環(huán)形天線，以防凍結。飛機象蝸牛一樣吃力的爬升到6500米左右，剛好在去層頂部邊緣，緊張的心情稍微緩和了一下。但機艙內部溫度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢隨便移動，窗戶內側也結了厚厚的冰花，飛行員用環(huán)形天線測得的飛機方位表明飛機仍在航線上。但必須估計到，無線電在雷雨中以及下雪和結冰條件下都是不可靠的，明知不準，但心靈上還好似有所寄托。飛機的實際位置究竟在何處，只能憑經驗，推測和估計。

在云層上飛行，外面結冰情況估計好了一些，螺旋槳上的冰仍很少脫落，突然發(fā)動機叭叭的放了幾炮，說明氣化器也結冰了。在云層上有時還可透進一點模糊的陽光，雖然模糊，也能意識一些溫暖，實際上還是很冷，斷續(xù)的陽光，總給人們帶來一點希望。再次啟動防冰液壓泵增壓直到噴出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由于蒸發(fā)很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一會兒，當手指離開時通過融化的部分就可略見到發(fā)動機罩和機翼上的冰不多了，不致于造成大的危險了，人們的心情也安定了一些。另外，據(jù)估計后一段情況趨勢是變好。累計飛行已是四個多小時了，按保守、的估計已飛行了650公里，應該是飛越了駝峰，可以向下降一點高度了，這時溫度表指示已是零攝氏度，說明氣溫已開始回升，證明已確實脫離了結冰區(qū)及駝峰高山區(qū)。

航線設施

航線上及機場內設備極為簡陋，維修人員缺少，器材也不足，沿航線途中只有為數(shù)很少的導航設施。還有飛機的性能限制，在這條航線上，往往爬升不到超過山峰的高度，只能在山谷里穿行。在四十年代，DC-3、C-47型運輸機，升限只能達到5000米左右，全載重載客時，只能在3000400高度飛行。

飛行人員

駝峰航線隨時隨地可能遇到各種各樣的險情，但飛行員們?yōu)榱丝谷諔?zhàn)爭，不管白天黑夜還是拼命的飛。當時民航的飛行人員。如梁廣堯、黃光銳、黃天覺、陸銘覺。陸銘逵、潘國定、洪啟明、邊任耕、楊積、陳鴻恩、陳文惠、陳文寬、陳齊發(fā)、陳達禮、盧雪巖、荊好玉、吳子丹、華祝、陸元斌、顧正寰、顧杰飛、王敏、林汝良、張培倫、羅昭明、陳漢齋等等，在三個月內飛駝峰航線就完成了近900次的往返飛行，載運物資近兩萬多噸。初期飛行員很少，中國的、華裔的、外籍的飛行人員加起來初期也不到100人（后期發(fā)展到約200人）。

飛行航線

駝峰飛行航線，從印度汀江至昆明，有南線與北線之分，又因南線經常受到日本飛機的襲擊，所以飛機多飛北線。

北線是飛機從汀江起飛，向東飛32公里到達杜姆杜摩導航臺（杜姆杜摩是汀江機場東面的進出口）。然后改向98度，飛185公里到達葡萄，改向106度飛329公里程海（為高山底下一個南北長約20公里東西寬約5公里的湖）再向129度飛273公里直達昆明，全程819公里，正常情況下，飛行三小時左右。汀江處于魯齊特河南部平原，過杜姆杜摩飛63公里面進入高山區(qū)，須嚴格保持航向98度爬高到4200米以上。航線北側大法板山區(qū)，山峰高達4000～5000米。沿航線全是高山峽谷，時起時伏好似駱駝的峰脊，駱峰航線由此得名。

南線，汀江起飛后過杜姆杜摩，改向143度飛140公里到達奈卡河叉，然后改向124度，飛304公里至云龍導航臺，也只能在到達上空時才能確定。飛越古盤崩山，繼續(xù)爬高至4500米以上過高黎貢山，瀘水城就在高山底下，瀕臨怒江。過怒山、瀾蒼江、橫斷山脈，到達大理、下關、蒼山、洱海，切云南驛直達昆明。南線高山較北線低，好天氣也較多，但距密支那、八莫日寇空軍基地近，經常受到襲擊。

機種組成

駝峰航線的主力機種：C-46Commando.笨重難看還毛病百出，卻擔負重任，從1943年到1945年間從印度向中國運輸了大量戰(zhàn)略物資。1937年原本由Curtiss-Wright公司設計為36座豪華客機，C-46飛機是陸軍航空隊在大戰(zhàn)中擁有的最大最重的雙發(fā)運輸機。2300立方尺的空間可以塞進四噸物資，是它的前任C-47飛機的差不多兩倍。更重要的是，C-46可以到達24，000英尺高空–壞天氣時經常需要飛這么高以避開高山。飛行員們稱它為Ol'Dumbo–迪斯尼的小飛象!

歷史功績

飛虎隊 - FlyingTigers全稱為“中國空軍美國志愿援華航空隊”，成立于1942年4月，1946年4月戰(zhàn)爭結束后解散，創(chuàng)始人是美國飛行教官陳納德。

1938年8月，根據(jù)宋美齡的要求，陳納德在昆明市郊籌建航校，以美軍標準訓練中國空軍，積極協(xié)助中國空軍對日作戰(zhàn)。

1941年，在羅斯福政府的暗中支持下，陳納德以私人機構名義重金招募美軍飛行員和機械師。同年7月和10月，200多名隊員來華對日宣戰(zhàn)。當時日本人控制了中國的港口和運輸系統(tǒng)，幾乎使國民黨政府與外界隔絕。這一小隊空戰(zhàn)人員駕駛著破舊的老式飛機，盡管經常面臨燃料、零件和飛行員的不足，仍不斷戰(zhàn)勝遠比它們規(guī)模大、裝備好的日本空軍。他們空運給養(yǎng)，在緬甸公路提供空中掩護，并在中國的絕大部分地區(qū)上空與日本人作戰(zhàn)。

1942年7月4日，飛虎隊被編入美國第十航空隊，成為美國駐華空軍特遣隊的骨干力量，1943年3月又被改編為第十四航空隊。陳納德后來升任少將。從1941年底到1942年7月，“飛虎隊”在華作戰(zhàn)期間共擊落日機近300架，他們中間有24人在戰(zhàn)斗中犧牲或失蹤。1942年5月到1945年9月，美國志愿航空隊以３個中隊、數(shù)十架飛機的有限兵力，擔負中國戰(zhàn)場的國際交通大動脈滇緬公路北、南兩端的樞紐——昆明和仰光的空中防務，期間還幫助中國運送物資。

“中國空軍美國志愿援華航空隊”插翅飛虎隊徽和鯊魚頭形戰(zhàn)機機首名聞天下，其“飛虎隊”的綽號也家喻戶曉。截至抗日戰(zhàn)爭結束，飛虎隊共擊落敵機2600架，擊沉或重創(chuàng)223萬噸敵商船、44艘軍艦、13000艘100噸以下的內河船只，擊斃日軍官兵66700名。

“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭空運史上持續(xù)時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。在長達３年多的艱苦飛行中，中國航空公司總共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機2100架，雙方總共參加人數(shù)有84000多人，共運送了戰(zhàn)斗人員33477人，單是美軍一個擁有629架運輸機的第十航空聯(lián)隊，就損失了563架飛機，而總共在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率80%！前前后后總共擁有100架運輸機的中國航空公司，先后損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率50%！

在3年多的駝峰航線運輸中，空運指揮部共向中國運送了736374噸物資，但損失了468架運輸機，有1579名美國飛行員英勇捐軀。第十四航空隊還有力地配合了中國軍隊的戰(zhàn)斗。在常德戰(zhàn)役中，中國軍隊在美機的配合下，堅守城池3個月。日軍費了九牛二虎之力才攻占了常德，但在猛烈的空中打擊和中國軍隊的反攻下，日軍在常德只呆了5天便棄城而逃。在這場戰(zhàn)役中，日軍死傷人數(shù)達15000多人，其中許多是被飛機炸死的。

飛虎隊多數(shù)隊員均得到了中國政府的嘉獎。有10多名飛行員獲得美、英政府頒發(fā)的飛行十字勛章。近二十年，不少幸存的原飛虎隊員回到中國，不畏艱險尋找飛機殘骸和戰(zhàn)友遺骨。

戰(zhàn)略意義

駝峰航線是中美兩國“二戰(zhàn)”期間，為抗擊日本法西斯侵略，保障中國戰(zhàn)略物資運輸，共同在中國西南山區(qū)開辟的空中通道。它的開辟是兩國飛行人員共同創(chuàng)立的世界航空史上的英雄壯舉。

駝峰飛行員克服重重艱難險阻，英勇犧牲，飛越駝峰天險，打破了日軍對中國的圍困，運來了對日作戰(zhàn)的急需的戰(zhàn)略物資，架設了空中戰(zhàn)爭生命線，對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻。犧牲于駝峰航線的先烈將永遠活在中美人民的心中。

駝峰航線也架起了中美人民之間一架友誼的橋梁。1947年美國成立的“駝峰飛行員協(xié)會”，至今已多次組織代表團訪問中國。在中國抗日戰(zhàn)爭和世界反法西斯戰(zhàn)爭勝利50周年的1995年，“駝峰飛行員協(xié)會”組織代表團來華，故地重游，在昆明“駝峰飛行紀念碑”前舉行“二戰(zhàn)駝峰飛行紀念儀式”。此次在美國舉行的“歷史的記憶”展覽又將中美人民之間歷久彌深的友誼推上一個新的高峰。

駝峰航線，是四十年代世界聞名的航線。也是當時世界上最困難最危險的航線，今天看來仍具有重要的歷史意義。因為它的開辟正處于第二次世界大戰(zhàn)期間，也是中國抗日戰(zhàn)爭處于最危難的時刻。

紀念活動

2012年3月28日，飛虎隊老兵與美國駐成都總領事一行齊聚昆明駝峰航線紀念碑下，共同緬懷飛虎隊的英勇事跡，紀念駝峰航線通航70周年。